スイッチ関係を移植したついでに（分解してるので）グリスアップして組立（ゴムブーツ部のみピストンパッキン用グリス使用）。
レバーはけっこうゴツい。レバー自体はハードアルマイト処理がされている。
この状態で上方向にのみレバーが可倒する。
2007.5.27
現状の19×18のラジアルマスターの取り外し。クラッチスイッチ等の移植のため、一部を装着状態で分解。
自作のロールピン抜きがまた役に立った・・・。
入れ換えるだけなので、特に用意する部品は無し（消耗品のパッキンやフルードは必要）。
ホースはまだ以前のマスターに接続したままだが、クランプ取り外し前にバンジョーを少し緩めてある。
brembo ﾋﾞﾚｯﾄ ﾗｼﾞｱﾙﾏｽﾀｰ 16×16 、ﾋﾞﾚｯﾄ 可倒式（ﾚｰｽ用）ﾚﾊﾞｰ
Kawasaki ZRX1200R クラッチマスター交換１
銅ガスケットを新しくしてバンジョーを接続。
後はクラッチスイッチやストローク調整ダイヤル等を組み付けるだけ。
エアー抜き（マスター側でほぼ抜ける。もちろんレリーズ側でも実施）して終了。
・・・エアー抜き段階で軽くなったのが体感できる（それが目的なので軽くなってないと困るが・・・）。
クラッチマスターを知人より入手（・・・貰った）。
19×18のラジアルマスターを使用中なんだけど、操作上は特にメリットを感じていなかった（選択ミスなんだろうけど・・・）ということもあり、入手後即交換。
bremboのクラッチ用ラジアルマスターシリンダーで、サイズは16×16。（「19×18」ラジアルマスターの交換記事はこちら）
「19×18」サイズから、よくある「16×18」ではなくて「16×16」への変更です（普通に入手可能だがあまり出回っているサイズではないと思う）。
ビレット品の可倒式レバーが付いていたが、刻印が無いのでメーカー等不明。サイズ表記と「ブレーキ側・クラッチ側」という表記のみ。ピボット取付側は可倒方向（倒れる方はＲになってる）が決まっているので基本的に専用パーツ（サイズさえ合えば一時的使用は可。自分のは20と16なのでダメなんだけど・・・）。可倒側のレバーは共通。
ボルト類はすべてチタン製のものに変更されていた。
傷もなく新品同様・・・・というか可倒レバーだけはどうみても新品。
とりあえず完成。レバーがシルバーになったのでかなり自己主張している。そのゴツさの方が目立っているんだけど・・・。
操作感は・・・・、
「軽くなった」・・・・これ以外の表現方法が無い（エアー抜き作業で手が疲れているということもあり、そんな程度の感想）。
シリンダーの小径化でストロークが増えているので、クラッチが切れるかどうかが心配だったが、とりあえずは問題が無いようだ。
暖機運転中とかのオイルが冷えているときはちょっと切れが悪いとは思うが・・・・。
エンジン始動後すぐはブレーキを掛けながらローギヤに入れた方がいいかも。
そして、実走・・・。
「軽くなった」・・・・言葉に表すと同じだが、こちらは感動がプラスされている。最初から16にしときゃよかったよ・・・。
昔からクラッチは４本クソ握りなので、操作上の違和感もない。切れる位置が握り込んだ位置に変わったというだけ。
ちゃんと切れるし、シフトショックも今までどおり（停車時・走行時とも）。走行前の心配はすべて無用だった。
クラッチ断続（当然のことだが半クラ領域が増えた）の感覚も違和感は無い。すぐ慣れる。
逆にこれに慣れた後、標準のレバーストローク車に乗る時問題がありそうだ・・・。
