brembo クラッチ　ラジアルマスター

レバー裏側の肉抜きに合わせて凸カット。このわずかな出っ張りを残すだけでパッシングスイッチの操作性は格段に向上。
ただ、パッシングスイッチを頻繁に使うか？ということと、出っ張りをすべてカットしてもそんなに不便ではないので時間の無駄ともいえる・・・・。※後日、チョークワイヤー移設により左ハンドルスイッチ角度の標準化、パッシングスイッチ正常化を実施。

バンジョーアダプターはこちらも20度タイプ。ブレーキ側同様ホースはSWAGE-LINE、バンジョーアダプターはGOODRIDGE、バンジョーボルトはなぜかPLOTのSUSワイヤリングバンジョーボルト。そのままではボルト長があるのでパラレルバンジョーに付属していたカラー（余り物）を入れて組み付け。クラッチスイッチはこちらもモリヤマエンジニアリング製。N.O/N.C/COMの３芯タイプなので、Kawasaki車特有のサイドスタンドが出てるときクラッチをつなげるとエンジンが停止するという純正同様の設定が可能（必ずやらなければならないということではない）。

まずマスター本体を取付。事前調査どおり、チョークレバーをそのまま使用するとなると位置的にパッシングスイッチが干渉してしまいます（チョークワイヤーガイドに干渉するためスイッチボックスの位置というか角度が無条件に決まってしまうため）。

マスタータンクはこれまたブレーキ側同様、NISSIN製のタンク及びホースを流用。もちろん互換性はありません。
ブレーキ側と同じ処理でホースを接続。
タンクステーは暫定的にステンレス板を加工して組み付け（後日アルミで作り直す予定）。ミラーホルダーもブレーキ側と同じでクラフトマン製。　　　　　・・・・・後日、Ｃの部分を赤く塗ってみた・・・・・ブレンボ標準といっても通用しそう・・・。

クラッチレバーを握ったときに干渉するパッシングスイッチをこのように加工（カットしちゃえば楽なのに・・・）。

停止状態での操作感ですが、19×18というサイズなので純正と重さはほとんど変わりないかも。軽さ優先ならば16×18サイズかな？握り始めから終わりまで重さが一定というのが横置きとの体感できる決定的な違いか（横置きは握り始めと中間位置での重さが違うと認識している）。
このサイズの場合、半クラ部分はストローク的に少ないので重さが最後まで一定でもあまり意味が無いかな・・・。握り始め（＝半クラ部分）だけで比較すれば今までより軽いとは思うのだが・・・。